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Arrivée de la SAAF

Si la plupart des Dominions répondent rapidement à l’entrée en guerre du Royaume-Uni au nom de la défense solidaire de l’Empire, la position de l’Union of South Africa est plus complexe. En effet, la population blanche et la classe politique sont profondément divisées sur la question de l’alliance avec l’Empire. Un débat est rapidement organisé au sein du South African Cabinet, mais il n’éclaire en rien la situation puisque si le Prime Minister Jan Smuts arrive à rallier six membres à la proposition de déclaration de guerre, six autres s’y opposent. Finalement, décision est prise de consulter le Parlement, et après 3 jours de débats intenses, la déclaration de guerre est votée dans la nuit du 6 septembre, par 80 voix contre 66. Cependant, afin d’obtenir un vote favorable, le Gouvernement est contraint à plusieurs concessions aux nationalistes, dont l’interdiction de la conscription et un service strictement réservé au continent africain. Le général Jan Smuts propose alors d’envoyer un contingent au Kenya afin de prendre part au conflit qui ne manquera pas d’éclater prochainement contre les Italiens. Cette participation correspond, en outre, à la politique étrangère vis-à-vis de l’Italie puisqu’en 1936, l’Union of South Africa avait été le seul membre de la SDN à souhaiter la prise de lourdes sanctions, y compris militaires, lors de la conquête de l’Éthiopie.

De son côté, le Royaume-Uni est favorable à cette participation qui lui permet de récupérer des troupes habituées aux conditions de vie et d’opération dans cette zone de conflit, ainsi qu’aux différentes maladies tropicales1 (ce qui n’est pas le cas des éléments envoyés depuis l’Angleterre ou même des troupes coloniales indiennes). Cela s’était d’ailleurs vérifié durant la Première Guerre lors de campagnes menées contre les possessions allemandes d’Afrique du Sud-ouest (Namibie) et de l’Est (Tanzanie) où les troupes Sud-Africaines avaient fait preuve d’une grande efficacité.

Le plan de participation arrêté en janvier 1940 porte sur l’envoi de 20 000 hommes formant la 1st South African Brigade entièrement motorisée, appuyée par 10 compagnies blindées (en pratique seule huit pourront être mises en place) et par une force aérienne conséquente.

Le principal problème reposant sur le fait, qu’à la déclaration de guerre, l’Afrique du Sud ne possède qu’une faible force comptant 264 Officiers et 4 453 hommes de troupes, faiblement équipée et uniquement formée à une lutte de guérilla (du type de celle menée lors des guerres Anglo-Boers), et dont la quasi-totalité avait été recrutée afin de réduire le chômage lié à la crise économique2

Cependant, force est de constater que la situation de la SAAF n’est guère différente. Si elle peut prétendre à une création ancienne (1921) avec des plans grandioses, la réalité est plus cruelle. Ainsi, au moment d’entrée en guerre, elle ne dispose que d’une poignée d’appareils modernes : quatre Hurricane Mk I, un Fairey Battles et un Bristol Blenheim Mk I. Le reste est constitué de biplans dépassés comme les Hawker Fury, Hart et Hartbees. En outre, elle peut compter sur la mobilisation des appareils de la SAA (South African Airways) soit onze Ju 52 destinés au transport et dix-huit Ju 86 transformables en bombardiers ou appareils de patrouille maritime.3

Néanmoins, le plan Pirow, institué en 1936 suite à l’invasion de l’Éthiopie par l’Italie, a permis la constitution progressive d’une réserve de pilotes et mécaniciens qui autorisera la mise en place de plusieurs Squadrons à partir de la fin 1940.

 Dès le début de l’année 1940, le Lt Peter Ffytche-Hogg est envoyé auprès du commandement local de la RAF afin de reconnaitre les éventuels terrains disponibles, ainsi qu’installer les dépôts de carburant et munitions nécessaires. Dans le même temps, il est chargé de collecter les cartes du secteur. Ces dernières s’avèreront totalement dépassées. Datant des premières missions d’exploration du début du siècle, elles omettent souvent de signaler de nombreux obstacles naturels comme des montagnes de plus de 2 000 mètres !, ou situées à parfois plus de 25 km de leur position réelle.

 Finalement, décision est prise d’envoyer la 1 Bomber Brigade de la SAAF avec à sa tête le Lt-Col Stephen Melville.

En mai 1940, le personnel du seul Squadron de chasse restant, en l’occurrence le 1 Squadron SAAF, soit : 19 pilotes et 24 membres du personnel au sol sont rappelés de Durban à Waterkloof. L’unité est, alors, sous le commandement du Maj Noël Niblock-Stuart, avec pour Flight Commanders, le Capt Schalk van Schalkwyk et les Lt Brian Boyle et Servaas van Breda Theron. L’ensemble reçoit l’ordre d’embarquer, le 13, dans 3 Valentia du 50 Squadron SAAF4 en direction du Caire. Ils doivent y être formés sur Gloster Gauntlet, dans un premier temps, avant d’être équipés par la RAF en Gloster Gladiator5. Les Hawker Hurricane et Fury restant en Afrique du Sud en raison de problèmes de moteurs6.

Début juin, une partie des pilotes part en direction de Nairobi (Kenya) à bord des Gloster Gladiator, tandis que le Lt Servaas van Breda Theron (O.C. 3 Flight) est chargé de rejoindre la même base depuis l’Afrique du Sud avec les Hurricanes Mk I entre le 22 et 24 mai. L’ensemble étant complété par l’envoi de six Hawker Fury supplémentaires. À noter que les trois Hurricanes (l’un étant rendu indisponible) seront rapidement envoyés sur l’aérodrome de Port Reitz, afin de protéger le port de Mombasa.

Le 19 mai, le 11 Squadron SAAF, sous les ordres du Maj Robert Preller, reçoit l’ordre de quitter Pretoria pour prendre la direction du nord. Selon, le 2/Lt Cornelius van Vliet, le Squadron reçoit l’ordre, le 6 mai 1940 de prendre la direction du nord avec ses Hawker Hartebees. Le 19, 24 appareils quittent la base de Waterkloof pour commencer le long voyage, selon le plan de vol suivant :

  • 19 mai : Waterkloof – Pieterburg – Bulawayo
  • 20 mai : Bulawayo – Salisbury – Broken Hill
  • 21 mai : Broken Hill – Mpika
  • 22 mai : Mpika – Mbeya – Dodoma – Moshi
  • 23 mai : Moshi – Nairobi 

« Certes, les liaisons étaient courtes, mais il faut se rappeler que les Hartebees avaient seulement une autonomie de 3 heures. Par ailleurs, selon la tradition et l’étiquette, il était demandé au C.O. de décoller le dernier et d’atterrir le premier. Inversement, les plus jeunes pilotes décollaient les premiers et atterrissaient en dernier. Chaque Flight était formé par des vics de 3, soit 7 vics au total pour le Squadron avant de commencer le vol de liaison. Invariablement, certains avaient des problèmes pour décoller, et ainsi il fallait un certain temps avant que tout le monde soit entièrement rassemblé. Étant le plus à l’extérieur dans la formation, les jeunes pilotes avaient plus de mouvements à faire sur la manette des gaz afin de maintenir la formation et donc consommaient plus de carburant. C’était, dès lors, un moment très angoissant, lorsque arrivé à destination, il nous fallait attendre notre tour pour atterrir, en n’ayant plus que quelques minutes de fuel. Certains pouvaient être tentés d’interrompre la séquence d’atterrissage, mais il fallait mieux l’éviter, la tradition devant absolument prévaloir à tout prix. Je me rappelle de l’atterrissage à Mpika. Je n’avais, alors, plus qu’environ deux minutes de carburant disponible lorsque j’ai commencé mon approche, sans espoir de pouvoir en tenter une seconde. Heureusement, j’ai effectué un atterrissage parfait, mais lorsque j’ai voulu commencer mon roulage pour quitter la piste, mon moteur a stoppé. J’eus le droit à un savon du Maj Robert Preller pour m’être posé avec si peu, mais la tradition était respectée ».

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  • © SAAF Museum, Swartkop
  • Alignement de Hartebess, 11 Sqn SAAF
  • Waterkloof, 1940

Enfin, le 22 mai, le 12 Squadron SAAF, sous les ordres du Maj Charles Martin part, lui aussi, en direction de l’Afrique de l’Est depuis l’aérodrome de Waterkloof. Les Ju 86 sont, alors, divisés entre trois Flights de cinq appareils, les deux premiers décollant, à 7 h 45, et volant ensemble jusqu’à Bulawayo (South Rhodesia, Zimbabwe aujourd’hui) puis continuant ensuite séparément jusqu’à Nairobi, tandis que le troisième rejoindra à une date ultérieure.

Le Squadron est basé à Eastleigh, quoique divisé en trois Flights (sans rapport avec ceux du transfert) et réparti sur les différents aérodromes du Kenya. Le A Flight du Capt Denis Raubenheimer est envoyé à Dar-es-Salaam où il est chargé de mener des patrouilles de surveillance maritime, tandis que le B Flight (Capt Douglas Meaker) part pour Mombasa afin de remplir le même rôle. Le C Flight, du Maj Danie du Toit reste avec le reste du Squadron dans une fonction offensive.

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1 Ces dernières coûteront, très cher aux Italiens. Ainsi, lors de la bataille contre les derniers bastions, fin 1941, près des 2/3 des défenseurs italiens seront signalés comme touchés et affaiblis, à divers degrés, par ces maladies.

2 Il faut reconnaitre que l’Afrique du Sud peut se reposer sur sa réserve militaire formée par les City Regiments et les Rural Regiments, que sont obligés d’intégrer tous les jeunes blancs et métis de 17 à 25 ans soit un total de 13 000. Mais là encore, le seul équipement militaire se résume à un fusil par homme et la formation à savoir défiler.

3 Signalons que cette transformation posera un léger problème, puisque les responsables techniques s’apercevront que la soute à bombe ne peut abriter les bombes anglaises. Finalement, la soute sera transformée en réservoir supplémentaire et des râteliers installés sous les ailes.

4 Le 50 (Transport and Supply) Squadron a été créé le 18 mars, sous les ordres du Maj. F.C. Elliot-Watson, à Zwartkop grâce à la livraison par les Britanniques de 7 Valentias.

5 En tout, dans un premier temps, la RAF acceptera de livrer 18 Gloster Gladiator, 32 Gloster Gauntlets (dont une partie sera, finalement, envoyée à la Finlande) et 22 Hawker Fury, l’ensemble des appareils ayant été retiré du service de la RAF en raison de leur vétusté.

6 En effet, après diverses recherches il sera mis en évidence un problème au niveau du système d’huile qui nécessitera de changer tous les moteurs. Ce qui, dans la pratique, ne sera fait que sur les quelques Hurricane restants.